Puentes de Guatemala.

LA FRAGILIDAD DE LOS PUENTES

Parecen sólidos y capaces de aguantar todo. Pero no lo son. Los puentes salen de cada invierno maltrecho y más frágil. Los ingenieros Héctor Monzón y Fernando López Choc explican en esta entrevista por qué.

Por: Marta Sandoval msandoval@elperiodico.com.gt

Leímos para Usted: Renato Lechuga.

Cuando construyeron el puente Castillo Armas (puente del Zarco-Samalá), hace poco más de 50 años, pensaban que era una armazón indestructible, como el Titanic, nada ni nadie lo podría hundir, decían. Había 18 metros entre el puente y el río, por lo que el riesgo de una crecida hacía reír a los ingenieros. La gente bromeaba diciendo que por debajo bien podía pasar un avión. Hoy, entre el agua y el puente hay apenas centímetros, los 18 metros se volvieron nada con el paso del tiempo.

El Castillo Armas está muy cerca del volcán Santiaguito, que cada día lanza rocas, piedras, ramas y lodo laderas abajo. La lluvia las arrastra y el río las recoge. A lo largo de los años, todo ese material se ha quedado en el fondo, haciendo que suba cada vez más. Es como si a una pecera la llenáramos de piedrecitas de colores, si cada vez le ponemos más y más, el agua se desbordará sin remedio, y el fondo será menos profundo. Eso le pasó al Castillo Armas, antes bromeaban con que pasaban aviones por debajo, hoy ya no pasarían ni pájaros. La naturaleza les da serios reveses a las obras de ingeniería, por eso es tan importante tratar de adelantarse a las consecuencias.

Imagen 1. Puente de Castillo Armas.

El puente sigue en pie, pidiendo jubilación desde hace mucho. Mientras otros reciben atención y a pesar de eso se caen.

Le pasó a La Amistad en Panajachel, que se derrumbó tras el paso de Stan, el Gobierno invirtió Q6 millones en repararlo y Agatha lo volvió a botar. Los puentes se caen por varias razones: fueron mal diseñados, se economizó al máximo en su construcción, no se edificó en el mejor punto del río o la naturaleza les jugó una vuelta.

¿Cuánto cuesta construir un puente? La pregunta la responde al otro lado de la línea un empleado de una de las constructoras más grandes de país: “son Q80 mil el metro”, y antes de que uno pueda decirle algo, se apresura a especificar, “siempre que sea para el sector privado, si lo quiere para el Gobierno hay que sumarle un 38 por ciento”. Si lo pagan los contribuyentes la obra será mucho más cara, la razón no está del todo clara, puede ser porque el Estado suele tardarse en pagar y eso les amortigua un poco la espera, o bien porque el porcentaje se pierde en los bolsillos de algunos funcionarios, ya se sabe “no hay obras sin sobras”.

Los ingenieros Héctor Monzón, doctor en ingeniería civil por la universidad de Stanford, y Fernando López Choc, experto en Hidrología por la universidad de Munich, Alemania, hablan en esta entrevista sobre los puentes en Guatemala.

¿Por qué se nos caen los puentes?

López Choc. El problema de Guatemala es que somos un país sin estadísticas. No tenemos datos de caudales grandes, tenemos algunos, bastante pobres, sobre lluvias, y sólo con esa información se hacen las estimaciones hidrológicas. Tengo la impresión de que hay poco conocimiento sobre cómo hacer las estimaciones de la crecida.

Algo más es que en Guatemala siempre al final lo que domina es la economía, suelen hacer el puente donde el río se estrecha porque entonces será más corto y por lo tanto más barato. Por ejemplo en el puente Castillo Armas parece que el río tuviera cintura, lo que se hace es buscar la sección estrecha y entonces el puente no se va, pero se van los accesos, porque el agua se lleva una parte más frágil. Hay dos aspectos muy importantes en cuanto al diseño de puentes: la hidrología, es decir, la cantidad de agua que el puente tiene que soportar, y la hidráulica, la forma en la que el agua va a pasar por debajo. Muchas veces la gente cree que al volver más fuerte el puente ya no lo va a mover el río, entonces se meten en el cauce y no sólo buscan una sección angosta, sino que todavía la vuelven más angosta, pero están en una solución hidráulicamente desfavorable y en mayor riesgo.

Las crecidas no solamente traen agua, traen piedras, palos, tierra y normalmente este material se traba en los puentes, en las pilas que son las columnas que están en el medio.

Héctor Monzón. Cuando llueve sobre mojado, como está pasando en este momento, el suelo ya no puede absorber toda el agua, entonces la escorrentía que ya no puede absorber el suelo es la que arrasa y bota puentes. Lo mismo pasa a nivel urbano, porque en la medida en que vamos construyendo casas y pavimentando el suelo lo vamos impermeabilizando.

Antes, cuando llovía, el agua se podía infiltrar en el suelo y retenerse ahí, pero conforme crece la mancha urbana, todo lo que llueve escurre y entonces las crecidas son mayores. Por eso las escorrentías ahora son mucho más grandes que cuando se calcularon los drenajes hace 40 años.

No se puede construir un puente altísimo, uno al que nunca alcance el río. ¿Qué se debe hacer entonces?

HM. En determinado momento va a tener que tirar el que está y cambiarlo. Primero se tiene que dragar. Un problema en Guatemala es que se draga debajo del puente, y los depósitos de material están en todo el río, así que si ahora se quisiera dragar otra vez los 18 metros bajo el puente lo que se haría es un hoyo, porque lo demás seguiría alto. Hay que responder a la dinámica del río y cambiar el puente.

¿Cuánto tiempo debería durar un puente?

HM. Unos 50 años. En la obra civil, si se logra que una obra permanezca 50 años es un éxito.

LCh. Habíamos llegado a la conclusión de que en el caso del puente Castillo Armas, lo mejor era hacer otro más largo, en un tramo más estable del río. El Gobierno invierte millones cada año en dragar, entonces pensamos que con lo que se gastaba en dragado se podía construir otro puente. Tuvimos reuniones para ese proyecto hace como cinco años, pero no se logró nada, supongo que se tocaban intereses de alguien.

HM. El resumen de todo esto es que no es nada más de buscar el punto más estrecho del río, sino los puntos más estables, pero creo que a nivel de país no se le está poniendo coco a esto, no hay una estrategia de planificación. Debería haber una planificación estratégica como Estado, de cómo vamos a resolver el problema. No podemos estar pagando el dragado donde de todos modos el río nos va a ganar, lo mejor es ir a otra parte donde el río sea más estable.

¿Cada cuánto debería recibir mantenimiento?

HM. Mínimo cada cinco años hay que evaluarlo. En muchos países hay un equipo que constantemente está evaluando puentes, detectando dónde hay problemas, dónde ya hay amenazas a los cimientos. En Guatemala no pasa así. Hay algunos ejemplos muy tristes, como los puentes de la carretera vieja a Escuintla, la que sólo usan los que no quieren pagar el peaje. Hace tres o cuatro años una empresa me pidió que fuera a revisar los puentes, porque querían pasar una carga muy pesada por allí. Fui y lo que me sorprendió fue que la cinta asfáltica estaba nítida, recapeada, pero el recapeado sobre el puente llevaba ya 25 centímetros encima. El asfalto nuevo pesa, y eso pesa casi el doble que la carga de diseño del puente. Pero como es un gasto remover el asfalto de abajo, sólo se le pone más encima, se engruesa el recapeo. Hay muchos puentes sobrecargados. Además del deterioro natural de la estructura le vamos poniendo más carga.

¿Qué debería hacer el Gobierno?

LCh. Hay que invertir en diseñar bien los puentes y en ejecutar los diseños. Identificar los puntos de riesgos debería ser un esfuerzo permanente.

HM. En ingeniería hay tres tareas: diseñar, construir y supervisar. En Guatemala en teoría se llevan los tres de forma independiente, no son las mismas empresas las que los hacen, pero hay un problema con la supervisión porque la calidad no suele ser muy buena. La paga para el que supervisa es bien baja. En otros países, como Chile o Estados Unidos hay además una cuarta persona, el revisor, que se encarga de verificar que el diseño sea el correcto. En el Gobierno no se emplea al revisor, sólo las grandes empresas en Guatemala lo utilizan y es más bien porque el seguro se los exige.

LCh. Todo lo que había que hacer había que hacerlo antes, pero no se piensa en los puentes hasta que hay desastres.

Algo grave ahora mismo es que el Gobierno está planeando hacer una serie de bordillos al lado del río. Los bordillos están bien para proteger algunas cosas, pero no es aconsejable porque lo que hace es evitar que salga en algunas partes, pero va a salir con más fuerza aguas abajo. Puede ser que en algún tramo no se salga, pero abajo las consecuencias van a ser peores.

HM. Los huracanes y terremotos no se comportan como autobuses europeos. Si dice que pasa a las 10.15 pasa a las 10.15. Los huracanes trabajan como los autobuses de Guatemala, si dice que pasa cada 20 minutos, igual puede pasar cada hora o cada 10 minutos. Entonces en esos procesos hay que tomar en cuenta todas las posibilidades, incluso que vengan varios huracanes grandes juntos; para diseñar hay que tomarlo todo en cuenta. Hay un período de retorno medio, pero nunca se sabe el preciso y yo creo que ahí hay que apretar un poquito la tuerca.

En cuanto a la capacidad de carga del puente, ¿cómo estamos?

HM. Durante los últimos 20 años se ha venido subiendo la capacidad del puente. La mayor parte de los puentes fueron construidos hace como 50 años, y soportan cargas Hs20, es decir, un camión de 20 toneladas; actualmente los camiones pesan el doble. Los puentes nuevos se están haciendo con especificaciones de carga mejoradas, pero no se ha hecho un esfuerzo de readecuación estructural para los puentes viejos. La carga que se tiene para un puente, como el puente Belice, es la misma de 1958. Realmente estamos abusando. 

Todos los puentes de la Costa Sur que no se han ido en los últimos años no han sido readecuados y ese es un riesgo latente. En Guatemala se han readecuado puentes, pero es sólo cuando hay crisis.