"De Nuevo El Tren En Guatemala"

El tren murió. Después de un lío entre una empresa estadounidense y el Gobierno de Guatemala, la locomotora dejó de silbar; no más pesados vagones de carga por tierras guatemaltecas. Pero a pesar de que la disputa legal parece no llegar a su fin, un proyecto coreano intenta devolverle el ferrocarril al país.

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Renato Lechuga García

Gestor y Planificador Muncipal

Por: Marta Sandoval msandoval@elperiodico.com.gt

Pitó con toda la fuerza que pudo, pero fue demasiado tarde. Roberto Tally no tuvo más que cerrar fuerte los ojos y fruncir el ceño. Un camión que se creía muy astuto intentó pasar antes que el tren. Roberto hizo hasta lo imposible, pero los trenes no frenan, así que el intrépido camión se convirtió en un amasijo de hierro y fibra de vidrio en cuestión de segundos. Cuando Roberto abrió los ojos logró ver al chofer que salía por el vidrio delantero con el semblante desencajado, pero ileso. “Usté me chocó”, le gritó desde abajo, Roberto no sabía ni qué decir, así que se bajó de un brinco y preguntó si estaba bien, si le dolía algún hueso. “Pues a mí no, pero mire el camión como quedó”, le reclamó el piloto.

De inmediato apareció una patrulla de la Policía. Los dos implicados en el accidente se atropellaban para contar su versión, Roberto insistía en recordarles que él conducía un tren y que los trenes no pueden frenar rápido.

“Bueno, me los voy a tener que llevar a los dos detenidos”, afirmó uno de los oficiales, “y los dos vehículos se van a la comisaría también”, sentenció. Roberto se iba a reír, pero el policía estaba demasiado serio. “Usted disculpe, señor oficial, pero llevarme el tren a la comisaría va a ser un poquito difícil”. El policía se rascó la cabeza y volvió la vista a su compañero: “¿Y si llamamos una grúa?”, sugirió, pero tras una breve charla se convencieron de que esta vez tendrían que saltarse un paso del procedimiento habitual: llevarse los dos vehículo decomisados. “Que se quede el tren, pero usted se va”. “Me da su licencia ya mismo”, le exigieron a Roberto, que, ya sofocado, gritó que no tenía licencia, “si aquí nos hacemos maquinistas a puro sopapo y garrotazo limpio, ¡qué licencia ni qué nada!”. Aquel incidente se solucionó sin mayor problema, y se quedó sólo como uno de los muchos recuerdos de Roberto Tally, el maquinista más experimentado de Guatemala. Un hombre que pasó en los trenes toda su vida y que hoy no tiene más remedio que verlos estacionados, como piezas de museo.

Roberto Tally fue maquinista desde los años setenta. Ahora es guía del Museo del Ferrocarril

“Un compañero se fue a vivir a Canadá, a una casa donde pasa cerca el tren. Dice que oír el silbido lo mantiene vivo”, dice y en sus ojos se refleja una de las enormes locomotoras que descansan en el museo del ferrocarril. “Esa es la negra, con esa me recorrí yo todo el norte, llevé ganado, botellas, gasolina. Es que yo era un maquinista guante de seda”, se jacta.

Roberto Tally ya no tiene ni el gusto de escuchar un silbido de tren. Los ferrocarriles en Guatemala dejaron de moverse, tras varios intentos por tener un sistema ferroviario eficiente. En 1997 el Gobierno le dio una concesión a la empresa estadounidense Ferrovías, para que trabajara las vías por los próximos 50 años, pero en 2007 Óscar Berger declaró lesiva la concesión y les canceló el contrato. Ferrovías demandó a Guatemala en un tribunal internacional, y desde entonces la situación ferroviaria se ha quedado en el limbo. Hasta que en abril pasado Corea del Sur se acercó con una propuesta:

Construir una línea completamente nueva e instalar trenes de mayor velocidad en nuestro país. El proyecto dejó entusiasmados a los directivos de Fegua que trabajan para volver los planes realidad y que el lío legal con Estados Unidos no impida que los trenes caminen.

Ferrovías Vrs. Guatemala

Desde la estación vieron la nube de humo que señalaba que el tren estaba cerca. Un muchacho flaquito y ojeroso agitó una bandera blanca, esperaba el pitido del tren como respuesta, pero no escuchó nada. Volvió a agitarla y no hubo respuesta. El tren estaba cada vez más cerca, así que soltó la bandera, recogió una piedra, la más curvada que halló y la lanzó con afinada puntería hasta el vidrio delantero del ferrocarril. Dentro Roberto Tally dio un salto, la estación estaba cerca: se había quedado dormido. Por suerte logró frenar a tiempo y no hubo consecuencias, pero aquello fue otra de las pruebas de que la empresa de ferrocarriles se venía abajo. Llevaba más de 24 horas trabajando sin parar, porque habían reducido los maquinistas al mínimo, ya no había turnos, sino viajes sin descanso. Los buenos tiempos del ferrocarril empezaban a acabarse.

El primer tren llegó a Guatemala en 1880, y funcionaba sólo del puerto de San José a Escuintla. En 1904 la compañía estadounidense United Fruit Company logró un acuerdo con el Gobierno y obtuvo la concesión para construir y operar el ferrocarril. Construyó la vía hasta Puerto Barrios y la empleó básicamente para mover bananos. Años después la UFCO traspasó su poder a IRCA (Internacional Railways of Central America), que administró los trenes hasta 1968, cuando por fin el Estado guatemalteco recuperó las líneas, y así nació Fegua (Ferrocarriles de Guatemala).

Fegua tenía trenes de pasajeros y de carga y funcionó con normalidad hasta entrados los años noventa, cuando los trenes empezaron a perder clientela. “Vino la innovación del tráiler, que podía llevar mercadería pesada en forma más rápida, así que en muchos países de Latinoamérica el tren pasó de moda y todo se transportaba por carreteras”. En 1996 Fegua paró los trenes, el negocio ya no era rentable. En ese entonces la gente les llamaba Chagua (Chatarras de Guatemala) en son de broma.

Un año más tarde, el gobierno de Álvaro Arzú decidió dar una nueva concesión, esta vez los beneficiados fueron los estadounidenses RDC que habían llevado con éxito trenes a Sudamérica y algunas regiones de África. RDC fundó en Guatemala, Ferrovías, la empresa con la que repararía y administraría los trenes guatemaltecos por los siguientes 50 años.

Ferrovías empezó con mala suerte. Recién le habían dado el usufructo cuando el huracán ‘Mitch’ destruyó lo poco que quedaba de la vía férrea. Para reconstruirlo invirtió más de US$20 millones. Y el tren volvió a rodar.

Esta vez sólo eran vagones de carga, que en 2005 habían movido cerca de 165 mil toneladas. Sin embargo, en 2007 el presidente Óscar Berger decidió que el contrato que se había realizado con Ferrovías era lesivo para el pueblo de Guatemala y les suspendió los permisos. “Nos dejaron en una situación de inestabilidad, fue una expropiación de lo que la compañía ya había hecho”, explicó Juan Pablo Carrasco, abogado de la compañía.

Berger no dio marcha atrás, y Ferrovías demandó al Estado guatemalteco en el Centro Internacional de Arreglo de Diferencias Relativas a Inversiones (CIADI), una entidad del Banco Mundial que media en este tipo de conflictos. Ferrovías pide a Guatemala una compensación de US$65 millones, para recuperar la inversión y solventar un poco los gastos por daños y perjuicios, tras tres años sin haber operado.

“Estamos imposibilitados para hablar de este tema, hasta que no se resuelva el arbitraje”, explica Carlos Samayoa, intendente de Fegua. La empresa estadounidense alega que la revocación del contrato se hizo después de la firma del TLC-CAFTA. “El capítulo 10 dice claramente que los Estados no pueden expropiar inversión extranjera”, añade Carrasco.

Samayoa considera que “este contrato no debería entrar dentro del TLC”.
La solución no parece asomarse: se decidirá en Washington en la sede del CIADI.
Mientras, Fegua ya ideó una manera de recuperar el tren sin interferir con el lío legal con Ferrovías. Una solución con apoyo coreano que bien podría poner a silbar los trenes en Guatemala.

Corea al rescate

“Hay tres niveles de maquinistas”, explica Tally, “el primero es el que lleva sólo carga pesada como hierro o piedras. Al segundo ya le dejan llevar otras cosas, como contenedores con mercadería, y el tercero puede halar gasolina, ganado, botellas de aguas gaseosas y pasajeros”. Tally, en sus 37 años de trabajar en trenes, llegó al último nivel, y su trabajo era tal que le decían “guantes de seda”. “Yo llevaba a los americanos que ponían sus vasos de güisqui sobre la mesa. Si se derramaba una gota, se enojaban, me decían son of a… ya usted sabe. Pero casi nunca pasaba”.

A Tally su padre le enseñó a conducir el tren. Tally se asombraba de ver al fogonero lanzando carbón a una fosa que alimentaba el fuego. Aprendió desde niño y cuando su padre se jubiló le relevó en el mando del tren. Poco tiempo después llegaron los trenes que funcionaban con diésel, un cambio total. A escondidas de los jefes, Tally subía a su padre al tren, él le había enseñado a manejar un tren de vapor y ahora era su turno de instruir al padre en el uso de los de diésel.

Fueron momentos importantes en su vida. Sería maravilloso seguir la cadena y enseñarles a los nietos, pero los trenes de Guatemala ya no se mueven. O al menos no por ahora. Fegua tiene planes de moverlos pronto.

Después de haber hecho varias consultas jurídicas y de haber analizado y analizado el caso con muchos abogados se concluyó que no hay impedimento para crear una nueva línea de tren. Ferrovías tiene la exclusividad de usar la vía actual, pero no tiene exclusividad para operar trenes en Guatemala. Así que Carlos Samayoa, el intendente de Fegua, ya imagina nuevos trenes y nuevas rutas en el país.

“Cuando Corea del Sur se enteró de que no teníamos impedimentos para un nuevo tren nos contactaron y nos invitaron a viajar para que viéramos la tecnología que tienen. Realmente nos sorprendió mucho ver los avances ferroviarios”, explica Samayoa.

Corea ofreció construir toda la infraestructura, puentes, rieles, vías, estaciones, para que el tren recorra desde la frontera con México hasta Puerto Barrios, con conexión a El Salvador. Además piensan traer a Guatemala sus ferrocarriles antiguos, que alcanzan una velocidad de 100 kilómetros por hora.

“Ellos tienen 98 mil km2; Guatemala, 107 mil. Casi la misma extensión territorial. La única diferencia es que nosotros andamos por 14 millones de habitantes y ellos 30. Nos llamó mucho la atención que a pesar del poco espacio que tienen han logrado desarrollar un tren de alta velocidad, un tren de 350 kilómetros por hora”, cuenta Samayoa. Aún no se afinan detalles, como el porcentaje de los ingresos que quedaría para Guatemala y el de los coreanos.

La nueva vía saldría de la frontera del Carmen, para no toparse con la que usufructuaría Ferrovías, que sale de Tecún Umán. “La línea del tren vendría pegada a la carretera interamericana. El Estado tiene propiedad de 25 metros de ancho a los lados de la carretera, entonces se podría hacer allí, al lado de la carretera, del Carmen a Escuintla”, expone Samayoa.

Al llegar a Escuintla las dos vías –la nueva y la de Ferrovías– se toparán inevitablemente, pero la idea de Fegua es pagar una suerte de peaje a la empresa estadounidense para que dejen pasar los vagones coreanos. En Escuintla la línea se dividirá en dos, una ruta hasta la frontera con El Salvador y otra hacia Puerto Barrios.

Recuperar el ferrocarril también significa incorporarnos en el Corredor Ferroviario de Mesoamérica, un proyecto que pretende unir México con Panamá por medio de rutas de tren. “Éramos el patito feo de Latinoamérica, porque todos los países quieren echar a andar el proyecto y, por el problema de Guatemala, nadie puede pasar, porque somos el contacto entre el norte y el sur”, expone Samayoa. Por ahora los coreanos son los únicos interesados, pero en abril del próximo año se iniciará un proceso de licitación para la concesión del tren.

Si el proyecto con Corea se concreta, se podría participar también en el programa regional, que pretende rutas de tren para carga y pasajeros. El Banco Interamericano de Desarrollo otorgó US$1 millón para hacer los primeros estudios en Centroamérica que lleven a la construcción de toda la vía.

La idea de volver a tener trenes llena de emoción a Tally, quien al final fue el único maquinista que se quedó contratado por la Fegua. En un principio eran 37, pero poco a poco fueron recortando personal hasta el extremo de quedarse con uno: Tally. “Yo no sabía por qué sólo me habían dejado a mí. Si había maquinistas mejores que yo, pero un día me sacaron el recuento de los accidentes y yo era el que menos había tenido”, recuerda él, que ahora es guía en el museo del ferrocarril.

Los accidentes pocas veces tuvieron víctimas mortales. Los trenes, repite Tally, son el transporte más seguro. Sin embargo, en la carrera de Tally sí hubo sucesos de pavor. Como la vez que en Guastatoya una chica de 17 años se lanzó a las vías. Estaba embarazada y temía decírselo a sus padres, así que esperó al tren y se tiró antes de que Tally pudiera hacer algo. La semana siguiente el maquinista pasó enfermo, con los nervios en hervidero. Años más tarde un camión de bebidas se atravesó en su camino, lo arrastró unos 50 metros. Después del impacto, Tally descubrió la cabina intacta y se calmó, pensaba que sería un accidente como el del otro camión, sin heridos. Al poco tiempo llegaron los soldados de una base cercana y se ofrecieron a ayudar a levantar el camión. Entre todos lo levantaron para mirar con horror que los dos ayudantes habían quedado prensados. Muertos.

Tally pasó por todas las profesiones relacionadas con trenes: primero como “guaipe”; el que lava los trenes. Después fue “donquero”, el que se encarga de mantener la planta de vapor Más tarde ascendió a “fogonero”, iba junto al maquinista avivando las llamas y, por último, se convirtió en maquinista. 

“Yo le pido a Dios que esto se arregle, aunque yo ya no maneje, pero que haya un tren en Guatemala”, se resigna. A su lado dos trenes gigantescos parecen abrazarle. “Yo lejos de mi negrita no puedo estar”, dice, mientras acaricia la armazón metálica de la locomotora 25. “Yo creo que ya no voy a manejar tren nunca más, pero con oírlos pitar me bastaría”.
Fuente:http://www.elperiodico.com.gt/es/20101114/pais/182425